Projet de renouvellement du tramway à revoir

Nota : Nous reprenons les observations du collectif des associations de défense des usagers des transports et de l’environnement, sauf celle de la montée à Brabois sur laquelle nous apportons des nuances : ATTAC-54 ; Consommation, Logement et Cadre de Vie (CLCV-54) ; Collectif nancéien pour une régie publique des transports urbains et pour leur accès gratuit ; Dynamo ; Groupe local Greenpeace Nancy ; Le Bien commun ; Résister et agir en Moselle-et-Madon (R&agir) ; Solidaires-54 ; UD-CGT-54 ; UFC-Que Choisir Nancy et sa région ; UNEF-Nancy ; Université Populaire et Participative de Vandœuvre (UP2V).

Monsieur le président de la commission d’enquête,

Notre association souhaite vous faire part des observations suivantes au sujet du dossier de Déclaration d’Utilité Publique du projet de renouvellement et extension de la ligne 1 de tramway du Grand Nancy.

La montée sur le plateau de Brabois

La Métropole a voté en décembre dernier le dossier de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) incluant la nécessité d’une montée à Brabois. Les travaux pour réaliser cette montée ne démarreraient qu’après ceux amenant le tram au Vélodrome, pour une mise en service de la montée en 2026 contre 2023 pour le projet du tram jusqu’au Vélodrome. Nous considérons ce phasage en série comme inapproprié, non nécessaire et nuisible au projet, estimant que ces travaux doivent démarrer en parallèle sur l’intégralité du tracé autant que faire se peut. L’urgence reste la montée à Brabois, c’est-à-dire permettre une mise en service de cette portion en même temps que celle du tronçon allant de la Porte Verte à Vandœuvre Nations. Pour cela, les travaux Vélodrome-Brabois doivent être concomitants de ceux du tronçon principal.

Un tramway performant est la nécessaire première pierre à la mise en œuvre à Nancy d’un projet de transport en commun et de voies cyclables plus ambitieux offrant des alternatives sérieuses à la voiture.

La Métropole doit saisir l’opportunité des travaux du tram pour faire du Grand Nancy une agglomération désirable et durable.

Le détail du tracé pour réaliser cette montée est un point important mais secondaire de notre point de vue, tant que celui-ci permet :

  • de transporter un maximum de voyageurs dans de bonnes conditions, même aux heures de pointe,
  • de favoriser le report modal de trafic de la voiture vers les transports en commun,
  • d’intégrer un schéma de déplacement à vélo et des pistes cyclables de qualité, séparées du trafic automobile, permettant de réaliser la montée a Brabois dans de bonnes conditions afin de favoriser un report modal en ce sens. Ceci exclut de faire monter les cyclistes principalement par les pentes abruptes comme celles de l’avenue Jean-Jaurès.
  • de limiter au maximum l’impact environnemental et social du projet.
  • un accès optimisé vers les différents pôles desservis.

Nous précisons toutefois que la Métropole nous a fourni l’intégralité des études techniques et que nous sommes prêts à les communiquer à celles et ceux qui les demandent.

Les études sont proposées dans l’ordre chronologique :

  • mars 2016 – Etude d’EGIS par l’avenue Jean Jaurès à Vandœuvre-lès-Nancy
  • mai 2016 – Etude d’EGIS par l’avenue Paul Muller à Villers-lès-Nancy
  • avril 2017 – Etude d’EGIS par l’avenue Général Leclerc à Vandœuvre-lès-Nancy (en site propre, en site partagé avec l’automobile, en voie unique)
  • mars 2018 – Expertise complémentaire de TTK par l’avenue Général Leclerc à Vandœuvre-lès-Nancy
  • juillet 2018 – Approfondissement de l’étude TTK par l’avenue Général Leclerc à Vandœuvre-lès-Nancy par beTRAM dans le cadre du comité de suivi
  • juillet 2019 – Second Regard réalisé par TTK sur les variantes par l’avenue Paul Muller et par l’avenue Général Leclerc (en site propre, en site partagé avec l’automobile, en voie unique)

Rappelons également que la pièce C « Notice explicative » décrit le contexte du renouvellement du tramway et détaille le choix du tracé tandis que la pièce D décrit plus précisément les ouvrages pour la montée à Brabois.

Nous faisons remarquer que les différentes études ne font pas l’objet du même niveau traitement. Nous demandons à la Métropole un comparatif entre toutes les options possibles avec les critères les plus objectifs. Tout un chacun est en droit de se faire un avis clair sur le sujet, sans avoir à perdre du temps à comparer les études entre elles, surtout pour un projet qui impactera la vie des nancéiens pour au moins trente ans.

Nous suggérons cette liste de critères non exhaustifs : impacts sur les usagers, impacts environnementaux, impacts sur les activités du Technopôle, impacts sur les riverains, impacts sur les plans de circulations (automobile, transport en commun, vélos, piétons), les coûts (et ses incertitudes), les temps de trajets.

Le tracé Essey-lès-Nancy / Saint-Max

En tout premier lieu, rappelons que le tracé du tram doit s’intégrer dans une planification à plus long terme du développement de transports en commun performants et accessibles à tou⋅te⋅s. Le choix du tracé nous laisse parfois l’impression de répondre à des objectifs de court terme affectant grandement la performance du tramway.

À son extrémité Est, la ligne pourrait être utilement prolongée jusqu’à la limite de l’agglomération afin de desservir les zones d’habitations de Seichamps et Pulnoy et, associée à un deuxième parking-relais, d’absorber le flux d’automobilistes venant de l’extérieur et de réduire la circulation automobile dans la zone urbaine.

Entre la « Porte verte » et le site de maintenance, le tracé du tramway traverse une zone agricole vouée à l’urbanisation dans le cadre du projet Plaines Rive Droite. La réalisation de ce projet étant encore incertaine et contestable compte tenu des enjeux environnementaux dans cette agglomération déjà fortement urbanisée, nous demandons que le tramway rejoigne les anciennes casernes Kléber en longeant l’avenue de Brigachtal, ce qui raccourcit le tracé et supprime deux virages.

Des virages serrés diminuent la vitesse du futur tramway et sont à éviter dans la mesure du possible, d’autant qu’il sera plus long que le véhicule actuel. Il est dommageable d’enchaîner deux chicanes à Essey.

De plus, la rue des Prés est trop étroite pour y faire circuler le tramway en site propre ainsi que les voitures, les cyclistes, les piétons à ses côtés. Des riverains ont manifesté leur désaccord. Il nous semble opportun d’étudier d’autres tracés sur des axes plus adaptés à la circulation d’un tramway sur rail, tout en desservant la population locale.

Un tramway reste performant en circulant en site propre. Nous proposons un site propre intégral dans l’avenue Foch à Essey et dans l’avenue Carnot à Saint-Max, en détournant la circulation automobile, par exemple par la rue Jean-XXIII pour la desserte locale et par l’avenue de la Fraternité pour le transit. Dans ce cas, il conviendra de prévoir des aménagements de type « vélorue » pour les riverains le long du tramway (partage de la rue entre vélos et voitures, avec priorité aux vélos).

Dans la prolongation de ce site propre et du fait l’étroitesse du pont sur la Meurthe avenue du XXème Corps, il nous semble pertinent d’y supprimer la circulation automobile. Il existe d’autres possibilités de traverser la Meurthe. Cela a déjà été réalisé à Bordeaux avec succès à une plus grande échelle sur le pont de Pierre au-dessus de la Garonne. Pourquoi pas à Nancy ?

Les sites banalisés tramway-voitures

Nos références du Cerema :

Il ressort de ces études que l’accidentologie ne semble pas plus élevée en site banalisé, mais que celui-ci pénalise l’exploitation et réduit la performance de la ligne de tramway et que par conséquent ce type d’aménagement doit rester exceptionnel.

Il est bien mentionné sur les documents de l’enquête publique, notamment dans le document C, « Notice explicative », qu’en raison de la présence d’une bordure centrale infranchissable, les accès sont maintenus pour les riverains par la plateforme du tramway selon un principe de site banalisé uniquement accessible à ces derniers, rue des Prés à Essey, boulevard Jean-Jaurès et avenue Général-Leclerc à Nancy.

Nous demandons que ces accès par la plateforme soient strictement limités aux garages des riverains. Dans tous les autres cas, le tramway doit circuler en site propre. De plus, il ne doit pas être possible aux automobilistes de se servir de ce régime d’exception pour du transit, c’est-à-dire qu’il faut prévoir des interruptions régulières sur les sites banalisés.

Le « système vélo » autour du tramway

Le « système vélo » désigne tous les aménagements et dispositifs permettant et facilitant la pratique du vélo et autres EDP (engins de déplacement personnel) telles que les trottinettes, les gyroroues, etc, en tous lieux, toutes activités confondues. Il inclut les aménagements cyclables, les stationnements et les autres services liés à l’achat, la location, la réparation, l’apprentissage, etc. Nous rappelons que les itinéraires cyclables doivent être mis au point à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines depuis l’année 2000, selon l’article 228-2 du Code de l’environnement. Par ailleurs, une zone 30 n’est pas un aménagement cyclable suffisant, vue la jurisprudence en la matière, que nous joignons à notre contribution. Le « système vélo » fait donc partie intégrante du projet du nouveau tramway. Tel qu’il est inclus dans le registre de l’enquête publique, il n’est pas satisfaisant. Il est nécessaire d’inscrire ces nouveaux itinéraires dans un schéma de déplacement cyclable métropolitain cohérent qui n’existe pas aujourd’hui. Il y a lieu de savoir si l’aménagement cyclable le long du tramway sera un axe de transit structurant ou simplement un axe de desserte locale.

Les points à revoir :

  1. Essey-lès-Nancy, rue des Prés : la piste cyclable disparaît et l’itinéraire vélo alternatif est présenté de façon imprécise, en zone 30 dans les rues attenantes :
    • Nous demandons de présenter avec précision l’aménagement alternatif et d’envisager la circulation des cyclistes rue des Prés, d’une façon ou d’une autre.
  2. Porte Verte : rien n’est prévu pour la voie verte cyclable qui passe actuellement sous la rocade et dont le tunnel sera utilisé par le nouveau tramway.
    • Nous demandons de redessiner le tracé de la voie verte et d’envisager son passage à côté du tramway sous le tunnel jusqu’aux caserne Kléber.
  3. Pont du canal : la piste cyclable en site propre est interrompue et transformée en zone 30.
    • Bien que l’espace soit contraint, nous demandons que l’aménagement cyclable soit différencié de la circulation automobile, quitte à supprimer celle-ci, sachant que l’alternative évidente pour franchir le canal revient au pont de la rue des Tiercelins.
  4. Rue Saint-Jean : les voies cyclables occuperont une grande partie de l’emprise aujourd’hui dédiée aux piétons. Le risque de conflit est très élevé.
    • L’itinéraire vélo séparé du tram doit être de qualité et de nature à le préférer immédiatement aux voies du tram (minimum 1,80 m de large unidirectionnel, idéalement 2,50 m, avec surélévation biseauté de 5 cm par rapport au trottoir et au tram + une zone tampon de 70 cm)
  5. Viaduc Kennedy à Nancy et boulevard de l’Europe à Vandœuvre : le passage de pistes unidirectionnelles des deux côtés de la rue à une piste bidirectionnelle d’un seul côté provoque des interruptions qui nuisent à la fluidité de la circulation des cyclistes.
    • Nous demandons de maintenir la circulation des cyclistes des deux côtés de la rue sur des pistes bidirectionnelles ou unidirectionnelles si l’espace est contraint.
  6. Les intersections prévues sont anxiogènes pour les cyclistes.
    • Nous recommandons de les traiter à la « hollandaise », comme sur le schéma ci-contre, avec des îlots protecteurs aux coins pour empêcher les véhicules motorisés de mordre la piste cyclable.
  7. Intermodalité vélo-tramway :
    • Des parkings à vélo surveillés ou sécurisés doivent être créés à côté des arrêts stratégiques : Porte Verte, Mairie de Saint-Max, Division de Fer, Gare, Jean-Jaurès, Vélodrome et CHRU Brabois par exemple.

Notre référence concernant les aménagements cyclables : « Le Guide des aménagements cyclables », Paris en Selle, juillet 2019

Le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle

Persuadés que vous serez sensible à nos arguments, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos salutations distinguées.