Pistes cyclables autour de Nancy Thermal, l’analyse d’EDEN
Analyse d’EDEN des aménagements rues du Maréchal Juin et Blandan
Préambule
EDEN a rencontré la Métropole à ce sujet le mardi 19 avril 2022 et lui a fait part d’une l’analyse sur la base de discussions argumentées et collectives quelques jours plus tard. Suite à cela et jusqu’au début des travaux, la Métropole ne nous a pas fait de commentaires. Après relances, la Métropole a précisé ces derniers mois certains points mais pas tous.
L’analyse ci-dessous reprend l’essentiel de celle transmise à la Métropole, corrigée des réponses apportées par cette dernière et prenant en compte les réalisations du chantier en cours.
En résumé, nous saluons le fait que la Métropole a pris en considération la place des cyclistes et des EDPM dans son projet de réaménagement des rues Blandan et Juin. Nous notons l’utilisation de matériaux nobles et d’un bon traitement paysagé de l’ensemble. La continuité cyclable est assurée mais avec quelques points noirs qui vont poser problème à l’usage. La Métropole a fait ces choix de façon délibérée en raison des contraintes de voirie. Nous pensons encore aujourd’hui qu’une prise de recul sur le plan de circulation automobile dans le quartier serait nécessaire.
Nous nous appuyons dans cette analyse sur le guide des aménagements cyclable du CEREMA, à retrouver ici :
Ainsi que notre analyse de ce document ici :
Les travaux d’aménagements sont réalisés une seule fois et n’ont pas vocation à être repris pendant de nombreuses années, c’est pourquoi nous prenons ces enjeux très à cœur, conformément à notre engagement à promouvoir une ville plus apaisée et respectueuse de l’environnement.
Il nous importe de rappeler que les aménagements cyclables seront également utiles aux utilisateurs d’EDPM et aux personnes à mobilité réduite. Par praticité, nous ne le répéterons pas dans le document.
Les aménagements devaient être livrés pour mars 2023, à l’occasion de l’inauguration de Nancy Thermal. A l’heure où nous publions cet article (juin 2023), la livraison des travaux est reportée pour juillet 2023.
Ces aménagements s’inscrivent dans le cadre du schéma directeur cyclable du Plan Métropolitain des Mobilités, adopté par l’assemblée métropolitaine le 25 novembre 2021 : https://www.grandnancy.eu/construire-lavenir/plan-metropolitain-des-mobilites
Extrait du schéma directeur cyclable du P2M, à retrouver ici :
La rue Maréchal Juin va passer à sens unique, et nous saluons ce parti-pris de réduire l’empreinte automobile autour du parc Sainte-Marie. Le stationnement longitudinal sera en revanche maintenu, ce qui permettra la plantation d’arbres intercalés.
Les mesures et prévisions du trafic après travaux restent aux alentours de 1000 v/h en heure de pointe, soit 7000 v/j tandis que la rue sera à 30 km/h.
Ce niveau de trafic ne permet pas de mixité vélo / voitures, si l’on se réfère aux recommandations du CEREMA (voir ci-dessous).
La rue du Sergent Blandan devant le conseil départemental va en revanche rester à double sens de circulation en raison de la circulation des bus.
Vu le niveau de trafic et la vitesse, le CEREMA recommande l’installation de pistes ou de bandes cyclables. L’inconvénient des bandes cyclables réside dans le risque de stationnement et le caractère beaucoup plus anxiogène pour les novices.
Une piste cyclable bidirectionnelle d’un seul côté est souvent moins confortable du point de vue des usagers que deux pistes cyclables unidirectionnelles de part et d’autre de la rue si les dimensions recommandées par le CEREMA peuvent être obtenues, car les sens de circulation vélo ne sont pas intuitifs pour tous les usagers, notamment sur les carrefours, et ils peuvent également imposer des changements de côtés fréquents. Cependant, une piste bidirectionnelle permet aussi d’augmenter l’espace utile total de la voirie cyclable, ce qui a un intérêt en particulier dans les zones contraintes où le flux de cyclistes n’est pas trop important.
Dans l’optique de rendre les parcours cyclables aisés sur ce qui doit faire partie du réseau cyclable “interquartier”, il est aussi important de prendre du recul sur les aménagement réalisés en prenant en compte le réseau dont ils feront finalement partie. Avec cette approche, il est important de limiter au maximum les changements de côté.
Largeur et couleur
Les largeurs nominales des pistes cyclables réalisées sont de 2,6 m. Elles sont donc inférieures aux recommandations du CEREMA qui recommande 3 m de large minimum. EDEN revendique que l’expérience du CEREMA est à prendre en compte.
Donner un caractère intuitif aux infrastructures cyclables est un point qui nous semble particulièrement important. Nous voyons que les services techniques y travaillent. Nous rappelons néanmoins les meilleures pratiques actuelles, aujourd’hui reprises dans les recommandations du CEREMA. Il s’agit de privilégier une colorisation continue et de couleur homogène de la piste cyclable, se différenciant clairement de l’asphalte routier, y compris à travers les intersections, et qui matérialise réellement le trajet d’un cycliste avec ses courbes. Cela est largement préférable à une prolifération de signalisation verticale partiellement redondante avec les panneaux de directions pour automobiles, ou aux pis-aller qui consistent à tracer des lignes droites brisées ou non, assorties d’un nombre variable de logos vélos. L’usage d’un code couleur nouveau pour des pistes cyclables de qualité et visibles constitue un changement immédiat dans l’espace public.
Entre la rue Jeanne d’Arc et l’entrée du parc Sainte-Marie, les aménagements cyclables sur Maréchal Juin auront une couleur beige, comparable à ce qui a été réalisé sur la rue Jeanne d’Arc. Tout autour de site de Nancy Thermal, sur Blandan et Maréchal Juin, la Métropole a choisi de paver la piste avec un motif différent du trottoir.
Sauf sur certains passages sur lesquels nous reviendront plus loin, ces dispositions nous semblent satisfaisantes, à voir à l’usage.
Nous souhaitons voir se généraliser les trottoirs continus lors des intersections entre deux voies d’importance inégale, avec bordure franchissable (biseautée). L’objectif de ceux-ci étant bien évidemment de faire ralentir les véhicules motorisés au moment du franchissement, dans un souci de protection des usagers les plus faibles.
Trottoirs et cheminements piétons
Les trottoirs sont souvent très étroits, atteignant aux points les plus étroits les largeurs minimales tolérées par la loi, c’est à dire 1,4 m de large sans aucun obstacle.
Il n’y a d’ailleurs pas de zone tampon sur les passages piétons entre les aménagements cyclables et la voirie, créant un inconfort pour ces usagers les plus fragiles.
Cette situation qui découle du choix préserver l’emprise automobile n’est pas optimale, et il convient de tenter de l’améliorer dès lors que la largeur disponible le permet.
Les bordures
Vélo & trottoirs
La délimitation entre les piétons et la piste cyclable aurait dû être plus franche que dessinée, afin de bien délimiter les espaces vélo / piétons.
Nous avons suggéré une bordure de 5 à 8 cm de haut, chanfreinée, qui pardonne les cyclistes et permet de contourner un obstacle, accompagnée d’une différenciation du revêtement par la couleur.
C’est ce que recommande l’association “Paris En Selle”, voir page 84 du guide des aménagements cyclables, reprenant les recommandations du CROW hollandais : https://nuage.as-eden.org/index.php/s/GYfx66JDKSEKjqo
Sur la rue du Sergent Blandan, à hauteur du conseil départemental et du mémorial de la guerre d’Algérie, un motif esthétique a été réalisé au niveau de la séparation vélo / trottoir qui rend plus floue cette interface.
Celui-ci nous paraît totalement indésirable, car il rend illisible la continuité cyclable et la séparation cyclistes/piétons. Étant donné le trafic piétonnier important prévisible à cet endroit, nous avons suggéré d’interrompre la bordure vélo/trottoir uniquement aux endroits de passage. Nous avons donc suggéré de conserver une continuité de couleur de la piste cyclable et de l’espace piétonnier en abandonnant ce motif. De plus, la largeur dédiée paraît insuffisante sur la vue en coupe BB’ du fait de la présence de blocs monolithes imposants qui prennent sur la largeur. Nous avons suggéré de les retirer pour le confort des piétons et des cyclistes.
Sur Maréchal Juin, la séparation entre trottoir et piste est bien marquée par une bordure biseautée de quelques centimètres de haut.
Séparations vélos & autos
La Métropole nous a questionné sur la hauteur des bordures séparatrices auto / vélo.
Elle a finalement décidé d’installer des bordures entre 12 et 15 cm de haut, ce que nous jugeons satisfaisant. S’est ensuite posé la question de la porosité pour les piétons empêchés par ces bordures.
Le CEREMA dans son guide de 2021 recommande une séparation de 15 cm de haut et de 20 à 50 cm de large, avec un bord droit côté automobile et un chanfrein entre 25% et 50% du côté cyclable pour permettre pour éviter de punir d’une chute l’écart de roue.
Nous avons donc proposé de rester conforme aux recommandations du CEREMA, avec une réduction de la largeur de la bordure au minimum possible puisque la largeur de la piste cyclable bidirectionnelle ne sera pas respectée.
EDEN a recommandé de prévoir régulièrement des ouvertures franchissables dans cette bordure haute pour permettre l’insertion ou la sortie aisée de cyclistes venant de rues adjacentes, de commerces, de lieux de passage.
Concernant la rue du Maréchal Juin, nous regrettons que cette bordure n’a été installé que jusqu’à la rue des Frères Voirin. Jusqu’au carrefour avec la rue Blandan, il n’y a quasiment pas de bordures de trottoir. La Métropole nous a indiqué qu’elle allait installer des gardes corps, semblables à ceux présents sur Jeanne d’Arc, pour empêcher le stationnement des automobilistes sur la piste cyclable.
Vélos & traversées
Sur les plans que nous avons pu consulter en 2022, la Métropole prévoit des bordures de trottoir de 2 cm de haut entre chaussée et trottoir à l’endroit des passages piétons et de certaines traversées cyclables. Nous avons signalé notre désaccord sur ces dispositions.
Malheureusement, nous avons constaté (avril 2023) que ces bordures de 2 cm ont été réalisés sur certaines portions. La Métropole indiqué chercher des solutions pour corriger les bordures mais nous avons peu d’espoir :
Stationnement auto & trottoirs
Si l’on s’en tient aux plans, la Métropole prévoit d’installer des bordures de trottoir d’environ 8 cm.
Les trottoirs ne seront pas larges, cette hauteur insuffisante risque de favoriser le stationnement irrégulier sur le trottoir, tel qu’on peut déjà le constater sur les aménagements du faubourg des Trois Maisons par exemple. De plus, un trottoir haut est un marqueur fort qui renforce la sécurité des enfants à qui il est facile d’apprendre à s’arrêter à ces endroits si la bordure est suffisamment haute. Les bordures basses sont moins facilement repérables par eux, ce qui peut générer des sur-risques.
Nous avons recommandé comme le CEREMA une bordure à 15 cm de haut.
Les carrefours
Carrefour vélo devant le Parc Sainte-Marie
Sur la rue Maréchal Juin, la Métropole indique qu’il est nécessaire d’effectuer un changement de côté de la piste bidirectionnelle au niveau du parc Sainte-Marie du fait des contraintes de la circulation automobile sur les deux extrémités de la rue. Cela permet d’agréger la sortie vélos du parc, afin de créer un « carrefour » cyclable et en même temps encourager modérer la vitesse des cyclistes à l’approche de cette entrée du parc.
EDEN considère que cette configuration qui rompt la continuité cyclable au milieu de la rue n’est pas vraiment satisfaisante. Il s’agit à nos yeux d’une discontinuité dans le sens où une contrainte supplémentaire s’impose aux cyclistes, qui doivent effectuer une manœuvre de franchissement de la voirie automobile à angle droit, avec un fort ralentissement, voir un arrêt à côté d’un passage piéton.
- Explication des contraintes de la Métropole :
D’une part, du côté de la rue de la Garenne, la voie de présélection automobile rentrant rue du maréchal JUIN doit être alignée pour éviter les conflits entre automobilistes.
D’autre part, du côté de la rue du Sergent Blandan, la piste cyclable bidirectionnelle arrive du côté de Nancy Thermal et qu’il serait impossible de changer de côté sur le carrefour, déjà extrêmement contraint, notamment par la giration des bus.
Il faut que le changement de côté reste une exception. Nous avons demandé à avoir une vision sur le traitement cyclable envisagé dans le prolongement de la rue Maréchal Juin à l’Est et à l’Ouest. Cela nous aurait permis de choisir entre l’option proposée par la Métropole et celle que nous détaillons ci-dessous, qui maintiendrait la piste du côté Sud de la rue.
Maintenir la piste bidirectionnelle du côté Sud de la rue Maréchal Juin
Accompagné d’un phasage de feux dédié pour les cyclistes, le changement de côté de la rue Maréchal Juin aurait été fait à l’endroit du carrefour avec Blandan. Cela aurait eu l’avantage de gérer les cyclistes tournant vers le conseil départemental par les feux de circulation, éliminant ainsi tout risque.
En outre, cela aurait permis d’aménager un trottoir traversant sur la rue des Frères Voirin, avec un phasage de feu supplémentaire.
Plan du carrefour Juin – Voirin tel que prévu par la Métropole :
Cela aurait offert un tourne-à-droite sans feux pour les cyclistes venants de la bande cyclable de la rue Voirin. Pour les cyclistes qui aurait souhaité tourner à gauche depuis la rue Voirin, il aurait fallu leur aménager un sas d’attente sur la droite avant de tourner. Cet aménagement aurait été plus adapté aux cyclistes débutants qui sont le cœur de cible de ces aménagements, et de nature à faciliter une continuité sur des distances importantes. Cela aurait aussi eu l’avantage d’éviter les conflits entre trafic piéton à l’abord immédiat de l’entrée de la piscine thermale et le trafic des cyclistes.
Carrefour Juin – Blandan – Placieux
Le projet souffre d’un point dur impossible à résoudre sans reconsidérer la primauté accordée à la place de l’automobile : le carrefour Juin, Blandan, Placieux.
Attention, le visuel ci-dessus n’est pas la version définitive de l’aménagement, notamment dans le carrefour côté rue du Placieux. Ce sont les derniers plans que nous avons eu de la Métropole mais elle s’était engagée à les retravailler. Il n’y aura pas de pictogrammes vélo sur le trottoir. Néanmoins, les emprises des espaces sont représentatifs des aménagements réalisés.
Du fait du rayon de giration des bus, il est techniquement impossible d’installer un îlot amande protecteur pour les cyclistes.
L’aménagement cyclable est pourtant déjà très étroit, réduit à 2,4 m de large sans bordure. Ce point dur risque de causer des conflits, voire des risques d’accidents. Il est très probable que cette configuration décourage par exemple les parents volontaires pour emmener les enfants à l’école à vélo.
Le coin du carrefour sans séparateur en amande risque d’être anxiogène et fait prendre des risques aux cyclistes alors que poids lourds et bus de ville mordront sur l’aménagement cyclable, du fait de leur rayon de giration important.
De plus, l’impossibilité d’aménager un îlot « amande » nécessite de reculer la ligne d’arrêt de feu cycliste du côté de Blandan au même niveau que celui des automobilistes, ce qui n’est pas optimal.
Nous pensons que ces choix risquent d’être dommageables pour le développement des modes actifs dans ce quartier. Une piste de réflexion est discutée dans le dernier paragraphe avec une révision possible de plan de circulation qui pourrait permettre d’obtenir la place nécessaire à des aménagements cyclables qui respectent les recommandations du CEREMA.
Autres éléments d’analyse
Sur la partie nord de Blandan, nous avons préféré que la bande cyclable soit maintenue à son emplacement actuel dans le sens montant plutôt que de la transférer dans la continuité de la piste à créer.
Sur cette portion, la rue est en pente et nous savons qu’il est plus facile de s’insérer dans le trafic automobile quand la pente est descendante plutôt que l’inverse.
Il aurait fallu permettre un accès “tout droit” pour les usagers venant du conseil départemental ou de la rue Félix-Faure pour rejoindre les aménagements cyclables du côté opposé de la rue.
Aménagements automobiles
La file de stationnement a été promise sur Maréchal Juin lors d’une rencontre avec les habitants en échange de la suppression d’un sens de circulation.
EDEN voit d’un très bon œil la suppression de ce sens de circulation Ouest / Est sur la rue Maréchal Juin, de nature à apaiser le quartier, à limiter la pollution atmosphérique et sonore et qui permet d’offrir de la place pour d’autres usages que la voiture.
Nous regrettons cependant que le maintien d’une file de stationnement sur un axe à potentiel cyclable empêche la création de pistes cyclables unidirectionnelles ou d’une piste bidirectionnelle aux « normes » minimales du CEREMA.
Sur tout l’aménagement, cette file de stationnement maintient 55 places de stationnement, alors qu’un parking de 250 places vient d’être créé spécialement pour les riverains.
Cette rue à proximité des habitations, du tribunal, du parc Sainte-Marie et de la piscine Thermal mérite un traitement paysagé harmonieux et apaisé.
La rue du Maréchal Juin est catégorisée dans le P2M comme un itinéraire de transit interquartier, et il est dommage de la brider ainsi en conservant du stationnement résidentiel. Des options pour réduire le stationnement sur rue aurait pu passer par l’augmentation de capacité du nouveau parking construit au niveau de l’ancien mess des officiers (avec une réserve pour le stationnement résidentiel), et le fait de dédier certaines places de stationnement dans les rues perpendiculaires à Maréchal Juin aux commerces adjacents (boulangerie, restaurant, cabinet d’avocats).
Le stationnement résidentiel payant est une mesure efficace pour limiter le risque de voitures ventouses sur la voirie mais cela pose des difficultés aux travailleurs qui viennent travailler en voiture sur le quartier et qui n’ont pas le droit à ce tarif résident.
Une suggestion qui nécessiterait une étude approfondie de ses impacts serait d’envisager de modifier le plan de circulation automobile pour ne conserver que le sens de circulation Nord / Sud sur la portion entre la rue du Placieux et la rue Félix Faure. Cela permettrait de regagner de la largeur sur cette portion de rue la plus étroite et apaiserait la circulation, sans pour autant empêcher l’accès résidentiel. Le transit automobile serait redistribué sur toutes les rues structurantes voisines.
La ligne de bus 11 pourrait continuer à y circuler en aménageant cette portion de rue en sens de circulation alterné uniquement pour les bus, ce qui implique de reculer le feu tricolore au niveau de la rue Félix Faure dans le sens Nord Sud.
Analyse complémentaire et prise de recul
Si le but assumé de ces travaux est véritablement le transfert important et rapide de la part modale des automobilistes vers les modes doux et les transports en commun, il faut alors véritablement s’en donner les moyens.
Le constat est clair : malgré le retrait d’une voie de circulation, il n’est pas possible de réaliser des aménagements cyclables conformes, respectant les recommandations du CEREMA en maintenant le stationnement sur rue.
Si la contrainte est de maintenir la possibilité d’absorber 1000 v/h en heure de pointe tout en augmentant significativement la part modale du vélo, il aurait alors fallu supprimer tout stationnement sur Maréchal Juin et supprimer un sens de circulation automobile sur une portion de la rue Blandan, en planifiant au mieux les mesures de compensation qui rendraient cela acceptable pour les riverains (parking concentré).
La contrainte sur les automobilistes doit être suffisante (sans interdire tout accès au quartier), tandis que l’agrément d’utilisation des aménagements cyclables et des trottoirs doit augmenter sensiblement.
Proposition de refonte du plan de circulation du quartier
Il s’agit ici d’une proposition de vision à plus long terme qui inclurait la création ambitieuse d’un anneau de circulation automobile autour du quartier (un carré d’environ 1 km de côté) par Général Leclerc, Haussonville, Bertin, Mon Désert, Jeanne d’Arc.
Le quartier deviendrait ainsi imperméable à la circulation automobile de transit, tout en permettant quand même d’y accéder comme lieu de destination.
Cette proposition a le mérite d’apaiser grandement la circulation automobile et permet, par la même occasion, d’éviter de créer des aménagements cyclables séparatifs. Le flux de circulation automobile deviendrait alors tolérable en mixité en limitant la vitesse à 30 km/h maximum.
En conclusion, EDEN sera attentive à l’impact de ces aménagements sur les conditions de déplacements des piétons et des cyclistes, mais aussi aux conséquences sur la qualité de vie (bruit, pollution…) des habitants du quartier. Un retour d’expérience devra être fait pour examiner tant les améliorations à apporter que les impacts sur la circulation automobile et les reports de celle-ci dans des rues résidentielles inadaptées à un trafic automobile.