EDEN fait l’analyse critique d’Urban Loop

Notre association base son analyse selon les données disponibles sur l’appel d’offre de la Métropole : MGN_2023_060_LL, qui était disponible publiquement du 3 octobre au 15 novembre 2023 sur la plateforme XMarchés.

Cette analyse a été transmise à la Métropole le 4 février 2024, sans réponse ce jour.

Urbanloop est un projet de système innovant de transport individuel guidé en site propre et automatisé que la Métropole du Grand Nancy souhaite implanter sur le site de l’ancien chemin de fer du quartier des Rives de Meurthe. Il prévoit de relier un futur parking relais au nord à Maxéville à l’arrêt Saint-Georges de la ligne 1 du réseau Stan, en passant par la future citée judiciaire sur l’ancien site Alstom.

Source du document : Annexe 01 Périmètre MOE Espace public – Cahier des Clauses Techniques particulières, version du 3 octobre 2023.

EDEN émet de sérieux doutes sur la pertinence de déployer un tel système non éprouvé nul part ailleurs dans aucune agglomération au monde. Il ne s’agit pas là d’une posture dogmatique anti-innovation ou contre le changement mais d’une position mûrement réfléchie que nous développons ci-après.

Commençons par la balance avantages – inconvénients d’un tel système, étant entendu que nous nous basons sur les estimations de la société « Urbanloop », pas sur une expérience réelle et éprouvée par la réalité du terrain :

Avantages

Inconvénients

– Temps d’attente très court car les capsules sont toujours disponibles en station tant que l’affluence reste acceptable pour le système. – Vitesse commerciale élevée (jusqu’à 60 km/h en moyenne !) puisque les capsules ne desservent que les stations demandées par l’usager. – Pas de conducteur donc des frais réduits et une disponibilité 24h/24h. – Transport individuel donc plus confortable que le transport collectif aux heures de forte affluence – Système peu bruyant et léger – Système économe en énergie (équivalent à un système de transport en commun électrifié rapport au passager) et à faible émission de gaz à effets de serre – Faible emprise relative sur la voirie (2,5 m en bidirectionnel et en surface)

– Technologie nouvelle non éprouvée – Investissement important au regard du nombre de voyageurs projeté : 14 millions d’euros minimum – Capacité de transport moyenne (théoriquement 480 voyageurs/h/sens selon le constructeur) – Nécessite impérativement un site propre absolu en tous points, y compris aux intersections. Aucun piéton, ni cycliste ne peut y accéder. Il faut donc construire une barrière très étanche sur tout le tracé. – Peut fonctionner en site piéton à condition de dégrader fortement le service avec une vitesse très réduite (5 km/h) – Nécessite de coûteuses passerelles pour permettre aux piétons de franchir la plateforme ou bien nécessite de leur imposer de forts détours. – Nécessite des ouvrages d’arts aux croisements avec la voirie automobile : tranchées d’au moins 2,5 m de profondeur et 3 m de large (selon le constructeur) avec tous les impacts significatifs que l’on peut deviner sur les réseaux pour passer sous les voies de circulation ou des passerelles au-dessus. – La moindre perturbation peut bloquer temporairement tout le système (branchages, obstacles inertes divers, inondations, etc) – Forte sensibilité aux pannes. Si une capsule est en panne et à l’arrêt, elle bloque soit une station, soit la boucle complète. La probabilité de panne augmente proportionnellement avec le nombre de capsule (26) qu’on ajoute, ce qui nécessite de coûteux systèmes redondants pour fiabiliser le système. – Nécessite dans la plupart des cas de changer de mode transport (multimodalité) pour se rendre à destination puisqu’il n’existera qu’une seule ligne. – Confort discutable : espace exiguë prévu pour deux personnes maximum, en position assise. L’absence de conducteur peut être une expérience inquiétante. Le passage dans les trémies peut l’être encore plus, notamment pour les personnes claustrophobes. Le partage de la capsule avec une personne inconnue peut être mal vécu.

EDEN ne néglige pas les quelques avantages théoriques du système Urbanloop, permettant d’effectuer sans attente significative un trajet de 3 km en 3 minutes (probablement 5 minutes du fait du passage imposé par la zone piétonne devant la cité judiciaire) au lieu de 10 minutes à vélo ou en voiture. Néanmoins, les incertitudes sur la fiabilité du système et surtout son coût d’investissement très important au regard de sa capacité de flux de voyageurs assez moyenne et le faible nombre d’usagers ciblés nous laisse pour le moins dubitatifs.

En effet, prenons de la hauteur. La Métropole comptait 6500 véhicules jours entrants par la rue de Metz à la sortie de l’autoroute en 2017 (avant ouverture du contournement de Malzéville par la VEBE)

Source du document : SCALEN Atlas 2021

Le trafic induit par la future citée judiciaire ne devrait pas excéder quelques centaines de véhicules par jour.

La Métropole a réalisé un modèle dynamique du trafic automobile dans le quartier rives de Meurthe concerné. Il s’agit d’un « stress test » maximal, avec l’urbanisation maximale possible du quartier (nouvelles habitations, citée judiciaire), sans hypothèse de réduction du trafic automobile par les changements d’habitudes. L’étude conclut à une augmentation du trafic automobile aux heures de pointe de +100 à +300 véhicules/heure. Il n’est donc pas nécessaire d’aménager une nouvelle route. Cette hausse peut dès lors être absorbée par les alternatives à la voiture.

Source du tableau : Annexe 02 _PLAN-GUIDE-PARTIE 2_Orientations AMgt page 5 – Cahier des Clauses Techniques particulières, version du 3 octobre 2023.

EDEN rappelle, comme mentionné au P2M (Plan Métropolitain des Mobilités, voir sur le site de la Métropole ici : https://www.grandnancy.eu/construire-lavenir/plan-metropolitain-des-mobilites et l’analyse d’EDEN ici : https://as-eden.org/plan-metropolitain-des-mobilites-lanalyse-deden/), que le potentiel de report modal de la voiture vers d’autres modes le plus significatif n’est pas à aller chercher sur les trajets « longues distances » supérieurs à 8 km puisqu’ils sont finalement assez peu nombreux sur la Métropole (moins de 20 % des trajets effectués en voiture). Sur ce segment, c’est plutôt la SNCF, la Région Grand Est et l’État qui ont la clef en développant le ferroviaire et les parkings relais en entrée d’agglomération, en lien avec les collectivités locales bien sûr qui doivent pousser pour le développement du RER métropolitain et refuser l’élargissement de l’A31.

Le plus gros du travail pour le report modal consiste en effet à convertir les trajets des automobilistes moyennes distances (entre 3 et 8 km) et courtes distances (<3 km) vers les autres modes comme le vélo, les EDPM, les transports en commun voire la marche à pied. Nous rappelons les enseignements de l’enquête ménage et les perspectives tracées lors des Assises de la Mobilités en 2021 :

En ce sens, il nous paraît bien peu intéressant de tenter de faire de l’intermodalité via Urbanloop desservi par un parking relais vers une destination non centrale de Nancy. Le plus judicieux selon nous consisterait à relier efficacement ce futur parking relais à Maxéville avec la future ligne T5 de bus à haut niveau de service qui dessert directement le centre-ville et à développer le réseau cyclable sur l’emprise de la voie ferrée. Cela offrirait des solutions pertinentes sur les courtes et moyennes distances pour les habitants du quartier. Cette configuration simplifiée permettrait l’économie de plus de 14 millions d’euros minimum dédiée à Urbanloop (cf p.129 Annexe 3 du CCTP, étude du cabinet de conseil en ingénierie SETEC et Urbanloop). Cette dépense publique serait mieux investie dans d’autres projets de renforcement des transports en commun ou du réseau cyclable comme le rallongement de la ligne T5 à Maxéville jusqu’au parking relais, la passerelle piéton-vélo sous la VEBE entre Nancy, Saint-Max et Malzéville ou le développement de l’économie sociale et solidaire comme les ateliers d’autoréparation vélo ou bien les vélo-écoles, pourvoyeurs d’emplois locaux non délocalisables. En comparaison, le budget vélo de la Métropole est de 17 millions d’euros par an de 2022 à 2026. Le budget global du P2M en incluant le budget vélo est de 75 millions d’euros par an sur la même période.

Pour EDEN, la nécessité du site propre absolu pour accueillir Urbanloop est une contrainte trop forte pour accepter toute expérimentation sur le projet. Les nombreuses tranchées profondes ou les passerelles pour franchir les carrefours sont des techniques coûteuses et fragiles qui appartiennent au vieux monde. Devons-nous rappeler la mémoire des autoponts du boulevard Lobau ou de la rue Henri Bazin heureusement détruits depuis plus de 20 ans, de la trémie de la rue Charles III encore existante mais en sursis, symboles indépassables de modernités des années 70 ? Ces infrastructures ont surtout montré leur inefficacité et leur décalage total dans un environnement urbain. Nous nous en étions débarrassées, nous ne pensions pas les voir ressuscitées par l’idée subversive du transport en commun individuel automatisé.

Quelque-soit les configurations retenues, Urbanloop n’a aucune chance de devenir un moyen de transport de masse. Il s’agit donc d’une coûteuse opération de communication très « start up Nation » tape-à-l’œil qui sert à faire parler dans les papiers nationaux. Sur la forme de la communication, il s’agit d’une dérivation de l’« Hyperloop » lancée en 2013 par le milliardaire controversé américain Elon Musk. Il s’avère que ce projet était une bulle spéculative et s’est avéré être une pompe à subventions publiques, comme à Toulouse où la collectivité a investi 5,5 millions d’euros pour rien. (https://lareleveetlapeste.fr/lhyperloop-delon-musk-un-fiasco-planetaire-qui-a-coute-plus-de-55-millions-deuros-a-la-metropole-de-toulouse/).

Nous voulons éviter que les Grand-Nancéiens regrettent ce choix, c’est pourquoi nous demandons à la Métropole d’abandonner ce projet au profit de projets plus réalistes que nous suggérons tout au long de l’article.