P2M, EDEN fait le bilan après 4 ans

Jeudi 25 novembre 2021, la Métropole du Grand Nancy adoptait son P2M (Plan Métropolitain des Mobilités). Fortement engagée dans le processus de concertation qui l’a précédé, notre association en avait fait l’analyse dans cet article : lien vers l’article.

Quatre ans plus tard, EDEN propose aujourd’hui un bilan intermédiaire à quelques semaines des prochaines élections municipales de mars 2026. Où en est-on dans l’avancement des engagements pris au moment du P2M ? Est-ce que nos espoirs et nos craintes étaient fondées ? Quelles perspectives se fixe la Métropole dans ses nouveaux plans cadres, tels que le PLUi (Plan Local d’Urbanisme Intercommunal) ? Enfin, quels approfondissements sont envisagés dans la concertation en cours sur le futur des BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ?

Nous vous encourageons tout d’abord à prendre connaissance du P2M de la Métropole et de la délibération qui l’adopte. Vous la trouverez ici : lien vers le P2M.

Rappel sur les objectifs du P2M

Voici ci-dessous un extrait des objectifs du P2M, présentés par la Métropole du Grand Nancy depuis son site web.

Un plan sur 15 ans pour des mobilités transformées en profondeur Ce plan de déplacement, global et ambitieux, écologique et réaliste, nécessite un déploiement progressif sur 15 ans afin notamment de minimiser l’impact des travaux. Des actions à court et moyen termes se concrétiseront dès 2024 et ce, jusqu’en 2026, d’autres nécessiteront un temps d’étude plus long pour une mise en œuvre à l’horizon 2035. 4 objectifs Offrir des solutions de mobilité multiples et complémentaires, adaptées à tous, en facilitant le passage de l’une à l’autre ; Favoriser un meilleur partage de l’espace public avec plus de place pour les piétons et les cyclistes ; Permettre aux habitants des territoires voisins d’accéder plus facilement à la Métropole ; Retrouver le plaisir de vivre la ville et de s’y déplacer en toute sécurité.

 

D’ici 2030, la Métropole présente des objectifs très volontaristes de réduction de l’usage de la voiture au profit des autres modes de mobilité : marche, transports en commun et surtout vélo et autres trottinettes, gyroroues, etc (les EDPM). Voici les objectifs de « parts modales » :

Un retard d’un an sur le calendrier

Nous constatons un retard global d’un an sur tous les projets annoncés. Nous pouvons émettre l’hypothèse que la situation économique de ces trois dernières années, avec l’inflation des prix couplée à un contexte budgétaire de plus en plus restreint, a contraint la Métropole à ce retard, tant par l’étalement des investissements dans le temps que par le délai de livraison, notamment du fabricant du trolley ou celui des lignes aériennes de contact, impactés par la guerre en Ukraine et des pénuries d’approvisionnement diverses.

Transports en commun

Les promesses de 2021

L’état de la situation en 2026

Promesses tenues :

✅ Travaux d’aménagement de la ligne 1 en 2023 : ils ont effectivement commencé le 12 mars 2023.

Promesses tenues… avec retard

☑️  Nouveau réseau de 5 lignes structurantes en 2024 :

• Ligne T1 : mise en service le 5 avril 2025.
• Ligne T5 : mise en service le 25 août 2025 avec des bus standards de 12 m et cadence réduite à 1 bus toutes les 12 minutes.

Promesses non tenues :

❌️ Urbanloop en 2024 ⇒ début des travaux prévus en 2026 pour mise en service en 2028 (on ne va pas s’en plaindre !).

❌️ Travaux d’aménagements sur les 5 lignes structurantes de 2024 à 2026. Hormis la ligne T1, aucun travail d’aménagement significatif n’a été effectué.

L’avis d’EDEN sur le sujet

Le nouveau trolleybus

La nouvelle majorité a souhaité faire table rase sur le travail réalisé en amont concernant la ligne T1. C’est ainsi que le projet de tram (un véritable tram sur fer !) a été stoppé, pour privilégier un « simple » bus à haut niveau de service, pour des raisons de coûts (questions d’investissements importants dans l’immédiateté vs plus faible mais plus régulier). L’avenir nous donnera une réponse plus concrète, mais cette décision nous a laissé pantois dans le sens où la capacité de transport par rapport au bus guidé précédent est augmentée de 10 % seulement. Cela suffira-t-il à absorber les futures délocalisations des services hospitaliers et d’études supérieurs sur les hauteurs de Brabois ? Oui selon la Métropole qui mise sur la ligne parallèle Brabois Express (qui pourra il est vrai évoluer avec le temps).

Ce choix aura tout de même eu l’intérêt de permettre l’accès sur la plateforme aux cyclistes et usagers d’EDPM, faute d’avoir eu de véritables aménagements dédiés.

Le réseau BHNS

Plus globalement, le nouveau réseau de bus est un peu décevant dans le sens où nous avions beaucoup d’attentes sur un réseau qui se veut performant. Le communiqué de presse du 1er septembre 2020 sur les transports, publié par la Métropole du Grand Nancy et précédant de peu la publication du P2M, apportait pourtant un détail important : la priorité du bus.

En effet, outre le cadencement qui a été augmenté sur certaines lignes comme la Corol, le réseau de BHNS reste tout de même sur une vitesse commerciale qui a peu évolué. On ne pourra pas indiquer qu’il n’y a eu strictement aucune évolution (par exemple, certains arrêts de bus ont été réaménagés pour empêcher que la circulation automobile puisse doubler lors des arrêts), mais en général, les BHNS T3 et T4 ainsi que le petit nouveau T5 ont profité de très peu d’aménagements tant en sites propres / voies réservées, qu’en priorité dans les carrefours.

Or, pour que le réseau de transports en commun puisse réellement attirer des usagers, notamment les automobilistes qui sont la cible principale, avoir un bus qui passe tous les toutes les 10 minutes ne suffit pas si celui-ci doit mettre 30 minutes pour parcourir 5 km. Aujourd’hui, ces pratiques auraient déjà dû être mises en œuvre, ou du moins expérimentées…

Politique du grand changement

Une autre impression que nous avions ressentie, qui s’est confirmée concrètement au fil du temps, est cette habitude de communiquer sur de grands projets. Le plus embêtant dans cette histoire, que cela en déplaise à certains, le nouveau réseau BHNS n’est finalement qu’une mise à jour du réseau précédent. Toute cette communication pour ça ?

En l’espace de cinq ans, les lignes déjà existantes pour la majorité et qui n’ont finalement pas subi de grandes modifications auraient pu rapidement, et ce donc depuis maintenant quelques années, profiter d’une stratégie méthodique pour améliorer leurs cadencements et surtout leurs vitesses de parcours (priorité dans les carrefours, voies réservées, cadencement des feux cohérents avec les arrêts). Il n’en fut rien.

Nous en sommes encore à ce stade : une consultation publique proposant par exemple, des projections de nouvelles aménagements en site propre, après avoir tout cassé et refait ! C’est très bien pour du long terme, mais combien d’années encore faudra t-il attendre pour en profiter concrètement ? Pourquoi ne pas mettre en place des voies réservées en urbanisme tactique dans l’immédiateté ? En soi, répondre aux besoins d’aujourd’hui et anticiper les besoins de demain ?

Vélo et EDPM

Les promesses de 2021

L’état de la situation en 2026

Promesses tenues

✅️ 2500 places de stationnement supplémentaires : Il y avait 6763 places de stationnement en 2021. En mai 2025, il y en a près de 10000, voir cet article.

Promesses tenues… partiellement

☑️ 1000 vélos à assistance électrique en location à tarif attractif. Toutefois il y en a aujourd’hui plus de 600 disponibles à la location, ce qui est déjà plus de 50 % de la projection.

Promesses non tenues

• ❌️ Création de 65 km de voies sécurisées, passant de 135 km à 200 km ;
• ❌️ Pour un réseau cyclable sans discontinuité et plus lisible ;
• ❌️ 2 nouveaux axes structurants Est / Ouest et Nord / Sud large et confortables.

L’avis d’EDEN sur le sujet

Une acculturation réussie

Un début de mandat assez compliqué, des techniciens qui n’étaient pas au fait des bonnes pratiques d’aménagements et probablement un manque de personnel qualifié sur le sujet. Peu à peu, nous avons perçu une amélioration avec de nouveaux recrutements, des agents techniciens qui semblent régulièrement se former. Une frilosité des politiques locales qui semble s’être aussi suffisamment dissipée (selon les communes) pour avoir la possibilité de proposer de bons projets. Au final, cela a eu un impact positif.

Des projets qui montent en gamme

• 2020 : Débutant sur un premier projet imposant qu’était la deuxième phase de la piste cyclable sur la rue Jeanne d’Arc, largement sous-dimensionné pour un aménagement structurant (qui ne l’était pas selon la ville de Nancy) et posant des problèmes de cohabitation et de sécurité ;
• 2024 : Faisant peu de concessions sur le projet de la rue de Verdun, avec de fortes oppositions d’habitants mais aussi d’une appropriation de cette fronde par les politiques d’opposition (certes, il s’agissait d’un prérequis pour bénéficier de la subvention principale du projet de rénovation de la voirie) ;
• 2025 : Une piste cyclable en site propre sur la rue de Laxou à Villers qui va tout simplement s’accaparer un sens de circulation pour les automobiles – condition sine qua non – pour parvenir à un résultat satisfaisant.

L’adaptation face aux limites budgétaires

De nombreux aménagements de fortune on été réalisés, probablement en deçà de ce qu’auraient souhaité les usagers des vélos et EDPM. Généralement, il s’agit de simple marquage au sol (exemple, bande cyclable Rue du Sergent Blandan – 2023), parfois des bandes de béton coulés directement sur la chaussée (exemple piste cyclable Boulevard d’Haussonville – 2024). Des expérimentations sont également en cours (exemple carrefour « hollandais » Rue du Maréchal Oudinot – 2025).

Une adaptabilité notamment due aux réductions budgétaires des collectivités territoriales et à la baisse de dotations et subventions. Il faut désormais chercher à proposer des projets cyclables au moindre coût. C’est un choix que nous comprenons.

Soutien des projets locaux

Outre les services de la Maison du Vélo en régie interne, la Métropole subventionne chaque année des associations, telles que l’Atelier Dynamo et son projet d’essaimage d’ateliers de réparation participative. Ces ateliers permettent à tous et à toutes de se déplacer en autonomie à vélo.

Conclusion

Une bonne partie des aménagements structurants prévu pour ce mandat n’existeront pas en 2026. D’après les estimations, la part modale du vélo a augmenté depuis 2020 de seulement un pourcent (4 % au total). À cette vitesse, atteindre les 12 % en 2035 nous semble impossible !

Bien que les nouveaux aménagements cyclables sur le territoire semblent respecter les objectifs du P2M, il va falloir que la Métropole passe le pignon supérieur pour répondre à ses objectifs de 2035. Nous encourageons à tenir le cap.

Espaces piétons

Les promesses de 2021

L’état de la situation des « lieux candidats » en 2026

Promesses tenues… partiellement

• ☑️ Porte Sainte-Catherine, début 2023 : Reprise légère des aménagements piétons et cyclables, en vue d’accueillir la ligne A sur la rue Henri Bazin durant les travaux de la ligne 1.
• ☑️ Viaduc Louis Marin , avril 2022 : Une piste cyclable en urbanisme tactique avec des séparateurs temporaires a été aménagée. Le viaduc est utilisable par les piétons mais n’est pas tellement agréable à marcher. Pas de changements depuis.
• ☑️ Place Barrois / Mairie à Saint-Max, avril 2025 : Inauguration du trolley, parvis de la mairie réaménagée, arrêt place Barrois supprimée mais pas de changement significatif sur la circulation des piétons.

Promesses non tenues :

• ❌️ Rue Mon Désert : Aucun nouveau aménagement, reporté avec l’axe cyclable Est-Ouest.
• ❌️ Place Painlevé : Aucun nouveau aménagement, reporté avec l’axe cyclable Est-Ouest.
• ❌️ Place Saint-Epvre : Aucun nouveau aménagement.
• ❌️ Rue de la République à Jarville : Aucun nouveau aménagement.
• ❌️ Centre-ville de Malzéville : Aucun nouveau aménagement.
• ❌️ Secteur mairie d’Essey-lès-Nancy : Aucun nouveau aménagement.

L’avis d’EDEN sur le sujet

Oui, le centre-ville de Nancy a profité d’un élargissement très important de sa zone piétonne depuis 2020, c’est très bien et nous encourageons à poursuivre.

Cependant, concernant le reste du territoire métropolitain, il y a une sorte de pschitt ! dans l’air, ou l’intérêt des piétons semble être totalement inexistant…

Notre association a été conviée à participer à des ballades urbaines pour donner des avis afin d’améliorer certains itinéraires déjà identifiés. Même s’il s’agit d’une démarche intéressante, cela nous semble n’être qu’une solution palliative face à une problématique généralisée de très mauvaise répartition des espaces urbains.

Le piéton est sans doute, au final, au terme de ces cinq ans, le grand perdant de ce P2M.

Infrastructures routières

Les promesses de 2021

L’état de la situation en 2026

Promesses tenues

✅️ Offre tarifaire des parkings en ouvrage adaptés : gestion 100% Métropolitain en 2025 et cohérence avec zonage géographique : Voir le site du Grand Nancy.

Promesses tenues… partiellement

☑️ Le plan de circulation automobile a été modifié autour du cœur de ville suite à la piétonnisation de la rue Gambetta, Dominicains, Pont-Mouja et Saint-Nicolas, mais aussi de la Grand Rue et la place de l’Arsenal. La circulation porte de la Citadelle est régulièrement interdite du fait des fragilités de l’ouvrage.

☑️ Le stationnement de surface a été limité dans le sens où l’aire de stationnement payant a été étendu. Mais le nombre de places supprimées reste anecdotique et concerne essentiellement les nouvelles rues piétonne.

☑️ Plusieurs communes sont passées « ville à 30 » telle que Nancy, Vandœuvre, Villers-lès-Nancy, Malzéville, Jarville. Toutefois il s’agit principalement – du moins à ce stade – uniquement de modifications de la signalisation routière, ce qui a peu d’impact en pratique.

Promesses non tenues

❌️ Il n’y a quasiment pas eu de nouveau parking relais.

L’avis d’EDEN sur le sujet

Dire qu’il n’y a eu aucune évolution est un mensonge, car notamment lors de rénovations de voiries, de l’emprise est retirée au tout automobile (exemples : Rues de Villers à Laxou, Avenue du Maréchal Juin à Nancy, Avenue Général Leclerc entre le Rond-Point du Vélodrome et le Boulevard d’Haussonville à Vandœuvre) pour permettre en général de redistribuer ces mêmes emprises à d’autres formes de mobilité et d’espaces pour la végétation. C’est bon à prendre, mais ça reste tout de même limité à des localisations bien spécifiques ce qui a peu d’impact sur la globalité du territoire.

À contrario, nous nous questionnons sur certaines mises en application telles que la création des villes à 30 km/h. Par exemple, le boulevard de L’Europe et l’avenue Jeanne d’Arc à Vandœuvre-lès-Nancy ont ainsi profité d’une réduction de vitesse, mais il manque en parallèle une réévaluation du cadencement des feux de signalisation ; incitant les automobilistes à ne pas respecter les nouvelles limitations de vitesse leurs assurant la présence dans les « ondes vertes » historiques désuètes.
Nous retrouvons cette impression d’un manque de logique dans le phasage des feux concernant la nouvelle plateforme de bus pour la ligne Tempo 1 dans de nombreux carrefours : quel est l’intérêt de créer des phasages différents pour des voies de circulation dont les usagers n’ont pas ou peu d’intérêt à se croiser ?

Le constat est qu’il n’y a pas eu de changement significatif de la circulation automobile sur la métropole depuis le début du mandat (hors périodes particulières dues à la COVID). Pourtant, cela constitue une étape incontournable pour allouer de l’espace à d’autres usages sur le territoire, à destination des mobilités collectives et actives, mais aussi à la végétation pour anticiper les effets du réchauffement climatique, ainsi qu’à des espaces conviviaux pour redonner de la vie à nos rues, c’est-à-dire les exploiter pour d’autres usages que simplement se déplacer.

Le fait qu’aucun véritable nouveau parking relais soit réalisé (Les quelques 45 places du parc des expositions servent en partie à du stationnement résidentiel) est aussi une problématique qui contribue au fait que l’autosolisme demeure « irremplaçable ».

Sur les infrastructures routières, les objectifs étaient flous en 2021. Nous l’avions regretté et à raison. Aucune annonce n’a fait l’objet d’une planification dans un calendrier. La Métropole doit élaborer un vrai plan et de vraies mesures pour permettre une transition des mobilités.

Nous le répétons encore et encore, mais la réalité est que la condition sine qua non pour parvenir au résultat projeté en 2035 est de retirer de la place à l’automobile pour la redistribuer aux autres usagers.

Cependant, nous sentons une appréhension quant à un positionnement clair sur la place de l’automobile sur le territoire. Il n’est pas possible en un claquement de doigts de contraindre l’ensemble de ces usagers à utiliser le bus, le vélo ou à marcher, mais le fait est que plus de 50 % des déplacements réalisés sur la Métropole font moins de 5 km. C’est un fait qui donne un champ des possibles très large. Ainsi, atteindre les 30 % de part des mobilités en 2035 pour l’automobile (50 % actuellement) est tout à fait envisageable.

Pour cela, il faudra au préalable tenir une politique plus forte, c’est-à-dire « imposer » l’adaptation pour y parvenir. Il y a toujours un temps d’adaptation, mais le principe d’évaporation du trafic n’est pas un mythe, les usagers savent s’adapter en fonction des possibilités qui leur sont offertes. Ce constat d’ailleurs n’est pas uniquement à destination de la métropole, mais à l’ensemble des vingt communes du territoire, qui pour certaines freine – parfois volontairement – des projets ambitieux et inexorables, proposés par la métropole car ne sont toujours pas à ce jour au fait – ou refusent – de la logique de trafic induit (et son inverse), certes contre-intuitif mais prouvée par des études sur des cas concrets.

Sans cette nécessaire étape, il ne sera jamais possible de permettre aux autres modes de déplacement de réellement se développer sur le territoire. Et c’est probablement en partie pour cela que ces derniers n’ont pas réussi à atteindre leurs objectifs pour 2026.

En conclusion

Quatre ans après l’adoption du P2M, le constat d’EDEN est clair : si la dynamique est engagée, la transformation des mobilités reste encore trop timide face aux ambitions affichées en 2021. L’ensemble des modes de transport montre des avancées réelles mais inégales. Du côté des transports en commun, les retards s’accumulent, les aménagements manquent d’efficacité et la promesse d’un réseau structurant à haut niveau de service reste largement à concrétiser. La suppression du tram au profit d’un trolleybus constitue un choix pragmatique à court terme mais insuffisant à long terme pour répondre aux besoins croissants.

Les mobilités actives, notamment le vélo, connaissent une progression encourageante mais insuffisante : davantage d’usagers, quelques réalisations structurantes, mais encore trop de discontinuités et un manque de vision globale pour atteindre les objectifs de 2035. Le piéton, quant à lui, demeure le grand oublié du plan, en dehors du centre-ville de Nancy où la piétonnisation progresse.

En matière d’infrastructures routières, la redistribution de l’espace reste ponctuelle et sans véritable stratégie d’ensemble. Le retard dans la création de parkings relais et l’hésitation politique sur la place de l’automobile freinent la transition vers des mobilités durables.

Pour EDEN, il est aujourd’hui impératif de changer d’échelle. Les ambitions du P2M ne pourront être atteintes sans un engagement politique plus fort, une planification rigoureuse, et une approche coordonnée entre toutes les communes de la Métropole. La transition vers une mobilité plus sobre, plus partagée et plus agréable est possible, mais elle exige de la cohérence, du courage et de la constance.

Le mandat qui s’ouvrira après les élections municipales de 2026 devra être celui de la mise en œuvre concrète et du dépassement des logiques d’annonce. Le P2M a tracé la voie ; il reste maintenant à accélérer le mouvement.