Nancy: transports en commun, remplacement de la ligne 1: la concertation est lancée
La concertation publique sur le remplacement de la ligne 1 lancée en novembre va s’achever le 27 janvier .
Une présentation du projet est disponible sur le site :
https://avenirligne1.jenparle.net
Nous vous invitions à donner votre avis sur le projet sur ce site et à participer aux réunions publiques organisées sur le territoire de la métropole.
EDEN a transmis à la métropole sa contribution collective ci-après :
La Métropole du Grand Nancy compte près de 255 000 habitants, soit 35% de la population du Département. Son indice de concentration de l’emploi de 137,4 soit 137,4 emplois pour 100 actifs témoigne de son attractivité sur l’ensemble du sud meurthe-et-mosellan. Elle concentre également des services publics à fort rayonnement : l’université avec près de 50 000 étudiants, le CHU qui compte plus de 10 000 salariés et plus de 150 000 patients, des services administratifs départementaux et régionaux ainsi que des équipements culturels et sportifs. Les enjeux de transports concernent donc non seulement les grands nancéiens mais aussi les habitants du Sud Meurthe-et-Mosellans qui viennent y étudier, travailler, effectuer des démarches administratives ou s’adonner à des loisirs. La ligne de Transport en Commun en Site Propre n°1, orientée Est – Ouest est à cette égard très structurante avec :
- à l’Ouest le CHU, les nombreux sites universitaires et de recherche, équipements culturels et sportifs implantés sur la seconde ville du Département Vandoeuvre ainsi que les zones d’activités et de commerce
- Au centre : les centres de décision administratifs, équipements culturels, le palais des congrès, la gare sncf
- A l’Est des zones d’activité et des équipements sportifs majeurs existants (stade Marcel Picot) ou projetés (Plaine Flageul).
En termes de qualité de l’air et donc de santé public, il est par ailleurs fondamental de limiter la place de la voiture individuelle, d’organiser un nouveau partage de l’espace public qui augmente la part modale des transports en commun et des circulations actives telles que la marche à pied et le vélo
Au regard des décisions prises en matière d’urbanisme et de transfert d’activité sur le plateau de Brabois, la capacité de la ligne 1 doit passer de 45 000 à 65 000 voyages / jour. Sur le plan topographique, le matériel choisi doit pouvoir gravir une pente de plus de 10%.
La contribution d’Eden porte sur le cadre technico-financier présenté par le Grand Nancy pour répondre aux besoins des usagers en analysant l’hypothèse de remplacement de la ligne actuelle, les options et le comparatif de deux scénarii par la Métropole.
La solution de base : remplacement de la ligne actuelle
Au regard des projections de fréquentation effectuées par la Métropole, entre le site Kléber, la gare sncf et le Vélodrome, seul un tramway offrant jusqu’à 300 places par rame, avec une fréquence de passage toutes les 4 mn est à même à répondre aux besoins.
Pour ce qui est de la montée sur le Plateau de Brabois depuis le Vélodrome, on sait que toute rupture de charge est préjudiciable à l’utilisation des transports en commun : perte de temps, difficulté physique pour les personnes à mobilité réduite (personnes handicapées, femmes enceintes et/ou avec des poussettes, personnes connaissant des problèmes de santé). Sachant que le carrefour du Vélodrome voit passer actuellement plus de 40 000 véhicules motorisés par jour et que ces véhicules sont souvent rendus prioritaires par rapport à l’actuel tram sur pneu, l’inquiétude est d’autant renforcée.
Aussi, dans le cadre du PDU dont la concertation n’est pas lancée (ou si elle est concomittante avec la concertation sur le PLUI elle aurait dû être un préalable au choix du projet de transport en commun), le dossier de concertation du TRAM doit faire apparaître la problématique de l’intercation entre l’automobile et les autres modes de transport : comment le trafic automobile de ce carrefour est-il pris en compte pour la traversée de ce carrefour par la nouvelle infrastructure de transports en commun?
Une trémie est-elle prévue pour dévier le trafic automobile sous le rond point du vélodrome afin de faire de ce carrefour un véritable pôle d’intermodalité ? Ou bien un report de cet axe très important est-il prévu ailleurs?
On ne peut réduire le débat de la ligne 1 au seul transport en commun. L’interaction entre tous les modes doit être étudiée et les effets de la priorité au transport en commun doivent être évalués afin d’en apprécier la faisabilité . Dans le cas contraire , la régulation se fera au profit du trafic automobile, comme nous le constatons trop souvent à Nancy .
L’option d’un tramway passant par la périphérie du Jardin Botanique mériterait d’être examinée au même titre que les deux autres dans la mesure où elle permettrait de desservir l’IUT Nancy-Brabois et le lycée Stanislas.
Les nombreux lycéens et les étudiants fréquentant ces établissements, usagers des transports en commun, pourraient alors bénéficier d’une desserte sans rupture de charge contrairement aux deux autres options.
Ce tracé ne compromettrait pas la desserte des quartiers du Reclus et bordant l’avenue du Général Leclerc puisque deux arrêts pourraient être maintenus (Callot et Clinique Saint-André). Si le passage par la périphérie du Jardin Botanique est bien réalisé, en empruntant les parties du Jardin en prairie et en réfléchissant à l’intégration du Tram dans ce paysage, l’impact environnemental pourrait être limité.
Enfin, cette option présente l’avantage d’un impact limité pour les riverains évitant les expropriations dans l’avenue du général Leclerc.
La méthode comparative utilisée par la Métropole entre le BHNS et le tramway ne nous semble pas suffisamment pertinente, rigoureuse et exhaustive dans les critères retenus :
– Elle prend en compte des investissements qui ont des durées de vie différentes : 10 ans pour le BHNS et 30 ans pour le tramway et sans préciser si les montants sont des euros courants ou constants
– Cohabitation de deux types de matériel : nécessité de reconfigurer la voirie du carrefour du Vélodrome chiffrée ?
– Elle ne prend pas en compte les dépenses et recettes d’exploitation.
– Financement des charges de centralité pesant sur la Métropole : partenariat financier envisageable avec les autres autorités organisatrices de mobilité (EPCI, Région Grand Est) et l’Etat selon l’efficacité pour les usagers et le degré d’intermodalité favorisée avec le train, les autres transports urbains
– Budget pour les transports en commun : demande d’éclaircissements sur le programme pluriannuel d’investissement du Grand Nancy pour connaître les priorités de financement des politiques publiques relevant de la compétence de la Métropole. Comme présenté dans le cadre des réunions de concertation du PLUI, des transports efficaces et la qualité de vie sont primordiales pour développer l’attractivité de la Métropole et nécessitent de prioriser les budgets d’investissement.
=>Préconisation d’Eden de réaliser une estimation financière plus globale [investissement (voirie + matériel + fonctionnement] et de comparer les scénarios en valeur actuelle nette sur la base de 30 ans avec les réinvestissements nécessaires pour le BHNS.
– Temps de trajet : BHNS qui serait plus rapide
=> Nécessité de réintégrer le temps de la rupture de charge pour l’hypothèse BHNS
– Nécessité de prendre en compte les externalités en matière de qualité de l’air et de santé publique : énergie fossile pour le BHNS / électrique pour le tramway
– Nécessité de stabiliser les informations relatives au foncier de l’hypothèse tramway par l’avenue du Général Leclerc (nombre de propriétés à exproprier)
– Nécessité de préciser les investissements programmés en termes de parking relais, politique de tarification (covoiturage privilégié)…
– Nécessité de préciser les mesures envisagées en matière d’intermodalité TCSP/Vélo : aménagements cyclables, parkings sécurisés, possibilité d’embarquer les vélos à bor.
Les trois options :
Côté Est, l’option A de Kléber à la zone commerciale de la porte Verte : l’opportunité de cette extension reste à préciser par des données sur les circulations actuelles et projetées.
Côté Ouest, l’option Boulevard des Aiguillettes jusqu’au jardin botanique pour desservir les centres universitaires et de formation : un TCSP est indispensable, les hypothèses de fréquentation devraient être transmises pour pouvoir apprécier le choix du matériel entre BHNS et tramway.
Côté Ouest, l’option C jusqu’à Roberval semble indispensable non seulement pour desservir la population dense de la seconde ville du Département Vandoeuvre que pour favoriser l’intermodalité avec le train avec la création d’une halte ferroviaire. Les hypothèses de fréquentation devraient être La localisation et la capacité d’un parking relais devront être précisées ainsi que les coûts intégrés à celui du projet.
La Métropole devrait par ailleurs préciser si les emprises pour un tram-train sont ou ne sont pas préservées à l’autre bout de l’agglomération depuis la gare St Georges jusqu’à Champigneulles en intégrant une voie verte.
Comparaison proposée de deux scénarii :
La Métropole propose de comparer deux scénarii :
– Remplacement simple de la ligne actuelle pour 265 M€ (tram sur pneu) ou 285 M€ tramway avec une montée sur Brabois toutes les 8 mn
– Remplacement ligne actuelle + options A, B, C en tramway + montée à Brabois en BHNS toutes les 4 mn pour 255 M€.
Eden constate que les documents présentés se caractérisent par un grand nombre d’imprécisions ou de biais méthodologiques :
– Une incomplétude des données de fréquentation actuelle et projetées par tronçon
– Des facteurs partiels de calcul du temps de montée sur le plateau de Brabois (cf BHNS / la rupture de charge avec un tramway) et un manque de précision sur les fréquences et durées de trajet aux heures de pointe
– Un comparatif financier effectué sur des durées différentes, sans précision suffisante sur les coûts pris en charge en matière d’investissement (matériel roulant, voirie transports publics, parking relais) ; une non prise en compte des dépenses et recettes d’exploitation ; l’absence d’une synthèse sous forme d’une valeur actuelle nette.
Ainsi, Eden ne peut que confirmer les besoins identifiés pour le tracé de base et les options. Mais Eden demande qu’un dossier plus précis et rigoureux en terme de calcul de coût complet soit produit pour pouvoir se prononcer sur une priorisation des tracés à réaliser et des choix de matériels, avec ou sans rupture de charge pour certains tronçons.