Visite des travaux du boulevard d’Austrasie

Ce fait aura échappé à peu de monde, le boulevard d’Austrasie subit actuellement un énorme chantier de reprise complète de son profil, sur l’ensemble du quasi-kilomètre qui le constitue. Pour cela, il en mise en sens unique depuis début mars 2026, les travaux devraient se finaliser en cette fin d’année. Plus d’infos sur le site du Grand Nancy.

Pourquoi ces travaux ?

D’abord, localement cela fait suite à un constat du revêtement à la surface très dégradée, ainsi que des besoins de reprendre certains réseaux souterrains, dont les interventions accentue de fait le constat précédent.

Plus globalement une partie de ce boulevard s’inscrit dans la continuité du projet cyclable ouest – est, celui-ci rejoignant Laxou à Essey-lès-Nancy en passant entre autres par les rues Charles III et Mon Désert à Nancy. Le boulevard doit donc proposer un aménagement en site propre digne de ce nom, c’est-à-dire sécurisé en le séparant de la chaussée principale qu’utilisent les automobilistes, et des trottoirs qu’utilisent les piétons.

Enfin, c’est l’occasion de revoir son aménagement en anticipant le réchauffement climatique.

D’une part en l’adaptant aux effets climatiques d’aujourd’hui et de leurs intensifications ces prochaines décennies. En passant par la perméabilité des sols pour anticiper les fortes pluies qui seront plus régulières et extrêmes, ainsi qu’en profilant la voirie afin de limiter les effets d’îlots de chaleurs, pour permettre de mieux s’adapter aux fortes chaleurs qui seront elles aussi de plus en plus régulières et intenses. Dans ce sens, les canicules répétées de cet été sont très représentatives.

D’autre part, en limitant les effets du réchauffement climatique, en redonnant plus de place aux modes de déplacements autres que la voiture individuelle (rappelons qu’elle représente à ce jour 15 % des émissions de la pollution atmosphérique totale au niveau national). Cela passe part le développement du vélo, d’où la création d’un itinéraire structurant comme indiqué précédemment, ainsi que le développement de la marche.

La visite des travaux

La métropole du Grand Nancy nous a invité, les associations EDEN et Nancy Piétons, à découvrir le futur aménagement dont les travaux sont plutôt bien avancés, afin de nous expliquer les aménagements ainsi que les intérêts de la conception de ceux-ci. La visite, qui a eu lieu le mardi 22 septembre en début de soirée, était animée par deux techniciens de la métropole, nous étions également accompagnés de l’élu adjoint Thomas Souverain ayant les délégations « Grands projets, urbanisme, habitat, espaces publics et mobilités » à Nancy.

« Boulevard haussmannien »

Dès le début de la visite, nous avions entendu le terme « boulevard haussmannien », cela est une appellation qui désigne une voirie, dans ce cas le boulevard d’Austrasie, comme ayant été construit sur une logique ou, ou bien que celui-ci (le boulevard) soit très large et permet en conséquence de nombreux aménagements, se focalise exclusivement sur l’aspect routier, la place étant ainsi dévolue quasi intégralement à l’usage de la voiture individuel. C’est important d’avoir ce regard de la conception d’origine, car pour parvenir à adapter la voirie aux besoins contemporains, il faut dans un premier temps casser cette logique de ce temps révolu, afin de libérer de l’espace pour les autres usages.

Réduction de la chaussée principale

Une piste cyclable dite « transitoire » de 3 m de largeur installée sur la chaussée principale les deux années précédentes les travaux, aura permis à la métropole d’expérimenter la mise en application de la réduction de la largeur dévolue aux automobiles, entraînant de fait la suppression des voies de stockages (ou de sélection), la neutralisation de place de stationnements sur un côté de la chaussée, ainsi que constater si l’emprise cyclable est empruntée par des cyclistes (ce qui reste peu représentatif du potentiel que proposera l’axe structurant puisque ce dernier est à ce jour inexistant).

Le retour d’expérience étant positive selon la métropole (nous n’avons pas eu d’indicateur), le projet de supprimer la logique « haussmannienne » a donc été conservée. La voirie restera bien en double-sens pour les automobilistes, mais la largeur de celle-ci sera réduite à 6 m, contre 10 m sur la majorité du boulevard avant travaux. Cela donne 3 m dans chaque sens ce qui paraît étroit mais la vitesse y est limitée à 30 / h, comme l’ensemble du territoire de Nancy d’ailleurs (sauf contre indication). Enfin ne sera pas recrée de stationnements automobiles du côté de la voirie ou sera positionné la piste cyclable ce qui permet de gagner environ 2 m supplémentaire sur le profil.

Le calcul étant fait, ces modifications permettent de récupérer un total d’environ 6 m de largeur de profil sur la voirie, sur un total d’environ 20 m (la largeur totale du boulevard d’Austrasie de mur à mur), soit presque le tiers.

Les trottoirs

L’avenue conservera toujours ses trottoirs de chaque côté. La largeur des trottoirs sera plus généreuse que dans le passé (2.5 m de chaque côté, bien mieux par exemple que pour la rue Jeanne d’Arc où il est parfois difficile de se croiser), puisque notamment les places de stationnement qui y étaient matérialisées disparaissent. Ceux-ci permettront aux piétons de bénéficier de l’ombre proposé par les nombreux arbres en été, il faudra attendre cependant quelques années. De même, on constate l’absence de bateaux qui peuvent altérer la circulation des personnes à mobilité réduite, ce qui est une bonne chose.

Sécurisation des passages piétons

Les nombreux passages piétons étalés sur 850 m de distance ne seront pas équipé de feux (hors les carrefours avec les avenues du 20e Corps et Charles Étienne Collignon, aux deux extrémités), et seront donc dépendant du bon vouloir des automobilistes, mais aussi des cyclistes, de les laisser passer. Ils seront équipés des aménagements traditionnels relatifs à l’accessibilité des personnes en situation de handicap.

Cependant, nous a été présenté une logique d’aménagement aujourd’hui inexistant sur la métropole qui concernera l’ensemble de ces passages piétons. Il s’agit d’une zone de stockage dédiée aux piétons qui permettent à ces derniers, de traverser en deux fois la piste cyclable et la chaussée principale, toutes deux bidirectionnelles. La subtilité est, que cette zone va empiéter sur des voies de circulations, entraînant un rétrécissement important de celles-ci et créant ainsi un obstacle pour les véhicules y circulants.

La métropole prévoie d’y installer des balises routières de signalisation d’obstacle, représentées par une alternance de bandes obliques bleues et blanches (Voir sur Wikipédia). Ce rétrécissement de chaussée rendra difficile le croisement des véhicules, ce qui engendrera un ralentissement, probablement parfois un arrêt du véhicule ayant l’obstacle de son côté (représenté par la balise). Ainsi, dans cette configuration, le piéton se souciera moins des véhicules circulants sur la voie avec obstacle.

Qualité de l’aménagement cyclable

Plusieurs points sont relevés sur l’aménagement cyclable, en dehors que celui-ci sera représenté par une piste cyclable bidirectionnelle séparées des automobiles et piétons, ce qui en soit était initialement prévu.

D’abord la largeur de la piste, qui atteindra 3.5 m de largeur sur la majorité du tracé, (sauf quelques endroits particuliers notamment en lien des besoins pour de la livraison). C’est conséquent, mais tout à fait cohérent avec le besoin de développer l’usage du vélo et surtout d’intégrer cet aménagement dans un axe structurant cyclable.

Ensuite, la piste longeant la chaussée principale, elle sera protégée contre le stationnement automobile très gênant, via des obstacles. Pour cela oubliez les barrières et potelets rigides de la rue Jeanne d’Arc qui rendent cette piste très dangereuse et limite davantage la largeur utile (ouf !), non là est choisi simplement une séparation de 14 cm de hauteur via un rebord. Cette séparation ne sera pas non plus un bloc de béton bombé, mais, d’un bloc en granit de 30 cm de largeur, résistant dans le temps, et qui « pardonnera » le côté cycliste : entendez par là un chanfrein (coupe inclinée) conséquent limitant les risque de prises de pédales sur l’obstacle, ainsi que la diminution du risque de chute en cas de contact d’une roue. L’inclinaison côté automobiliste sera quant à lui bien perpendiculaire à la chaussée pour limiter les risques de franchissements. Bien évidemment, les 850 m ne seront pas équipés ainsi, puisque des accès à plats sont conservés pour les entrées dans les domaines privés.

De l’autre côté, le trottoir sera séparé de la piste cyclable par un espace végétalisé de 2.5 m de largeur sur une bonne partie de l’avenue… on y revient plus tard.

Le revêtement sera de couleur ocre, le code couleur des aménagements cyclables sur la métropole, le lissage sera de bonne qualité. L’aménagement ne rencontrera pas de ressaut (bordure de trottoir) sur son cheminement, augmentant ainsi le confort d’utilisation.

Dans la même veine que sur les aménagements cyclables récents sur la métropole, la piste cyclable profitera de la même priorité que la chaussée principale qu’elle longe (en 2026 c’est désormais un standard sans quoi l’aménagement est considéré comme mauvais). Mais, la logique va un cran au-dessus puisque dans les carrefours, les automobilistes devront céder le passage aux rues adjacentes (Rues Jean Scherbeck, de Newcastle et des Cinq Piquets), laissant alors aussi la priorité aux cyclistes traversants la chaussée principale. Cette approche des priorités sera inédite sur la métropole.

 

Pour terminer sur le thème du vélo, nous nous montrons réservés sur le traitement des carrefours qui ne sont pas correctement aménagés. En particulier celui avec l’avenue du 20e Corps (ou passe le trolley) qui n’est pas lisible ni sécurisant pour les cyclistes. Il s’agit plus précisément des mouvements de tourne à gauche et tourne à droite. Nous comprenons que cela n’a pas été anticipé correctement au moment des travaux du trolley et qu’il serait coûteux de faire une reprise du carrefour, mais cela restera un vrai problème si rien n’est fait.
Bien que, pour nuancer ces propos, nous a été partagé une volonté de retravailler la traversée permettant d’améliorer la continuité avec la voie verte longeant la rue Olympe de Gouges, notamment en déposant des barrières.
À noter également que concernant le carrefour avec l’avenue Charles Étienne Collignon, la Métropole nous a demandé nos avis sur l’aménagement, celui envisagé à ce moment n’étant pas pleinement satisfaisant car créant potentiellement des conflits d’usages notamment avec les piétons.

Un peu de nature

La diminution de la surface dédiée au tout automobile aura également eu l’avantage de libérer de l’espace pour la végétalisation. Selon l’ADEME, la plantation d’arbres et la création d’espaces végétalisés est ce qui est, et de loin, le plus efficace pour rafraîchir les villes (Voir le document « Rafraîchir les villes » de l’ADEME)… tout est dit.

Avant les travaux, a été mené une opération de coupe d’arbres désignés malades sur le boulevard, par la ville de Nancy. Ceux conservés et déjà adultes jouent dès maintenant pleinement leurs rôles, d’avantage seront plantés, remplaçants entre autres ceux précédemment abattus. Une attention particulière est apporté sur une surface de 2.5 m de largeur sur la majorité de l’avenue, tout du long côté piste cyclable et en alternance avec le stationnement automobile de l’autre côté, sur laquelle sera conservé un espace végétalisé, légèrement incliné au centre pour y stocker l’éventuel trop plein d’eau. Cela s’appelle une noue ou un fossé. Les trottoirs et la piste cyclables au deux extrémités de l’espace végétalisé sont inclinés de sorte que l’eau de pluie s’y déverse. Cette technologie passive permet alors d’alimenter les arbres en eau mais également de limiter les risques d’inondations en cas de fortes pluies.

Conclusion

EDEN est très satisfait de ce qui a été présenté, démontrant une volonté politique locale de réaliser des aménagements sur voirie qualitatif, en n’hésitant pas à s’attaquer à la problématique de la place de la voiture dont l’attention portée y a été bien trop importante ces dernières décennies.

Un intérêt attentif est porté à l’ensemble des usagers, répartissant les places équitablement pour chacun, tout en conservant une logique des modes de déplacements qui doivent être davantage « chouchoutés » que d’autres, redonnant ainsi logiquement la place prépondérante aux piétons.

EDEN sera très attentif sur le fonctionnement de ces aménagements, notamment la traversée des passages piétons équipés d’obstacles, ainsi que les règles de priorités dans les carrefours, tous deux très ambitieux et novateurs et qui pourraient être appliqués sur les prochains projets de ce type sur le territoire si les résultats sont positifs.

De plus, nous avons perçu une bonne connaissance et un savoir faire des deux techniciens de la métropole tout au long de la visite, qui donne un bon pressentiment sur les grands projets à venir (Rues Saint-Dizier, Stanislas, Charles III et Mon Désert), même si nous sommes conscients que tous ne profitent pas d’une configuration « haussmannienne » !